PUESTA A PUNTO

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PUESTA A PUNTO

Mensaje por jonnatt el Mar 17 Feb 2009, 2:32 pm

[b][strike]
Introducción
Ayudas inestimables en la puesta a punto de un automodelo son:

Montaje cuidadoso, y donde todas las partes móviles (dirección, trapecios, ejes, barras estabilizadoras, etc) se muevan libremente (ver truco).

Montaje firme: los tornillos en rosca metálica deben ir con fijatornillos. Se notará que unos son más recalcitrantes en salirse que otros.

Instrucciones del fabricante.

Los consejos de un automodelero experto.

Disponer de herramientas de calidad, particularmente llaves "allen" y destornilladores.

La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y su simetría general que permita llevarlo recto y sin irregularidades. Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial atención a:

Ruedas a izquierda y derecha de igual agarre y diámetro.

Igual distancia entre ejes a izquierda y derecha.

Iguales cotas de suspensión a izquierda y derecha.

Iguales dureza de muelles y amortiguadores a izquierda y derecha.

Iguales topes de suspensión a izquierda y derecha.

Igual altura de chasis a izquierda y derecha.

Igual apoyo de ruedas a izquierda y derecha. Es útil levantar el coche sobre una superficie plana, y sucesivamente:

Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar altura al suelo de brazos de suspensión y caídas de rueda.

Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar apoyo de ruedas.

En marcha lenta y con el mando de dirección en el centro (libre) el coche debe ir recto (normalmente, esto se ajusta con los "trims" en la emisora).

Al acelerar y frenar en recta el coche debe ir recto. Nótese que en coches de freno trasero, si al frenar se tuerce, puede ser debido a que se bloquean las ruedas traseras (a ello contribuye la disminución de carga en el eje trasero al frenar). Ver detalles.


Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha,
al acelerar se irá a la izquierda



Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha,
al frenar se irá a la derecha

Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar con las cotas de dirección y suspensión, conocer los motores (particularmente en explosión), etc.

No obstante, un requisito previo es la simetría geométrica y de apoyo del coche, lo que se puede comprobar con este truco.

Es importante conocer dos términos:

Un coche subvira si gira poco, o se va de alante. Si bien para principiantes puede ser recomendable, en competición deseamos un coche que pueda ceñirse para adelantar por el interior.

Un coche sobrevira si gira mucho, o se va de atrás, lo que puede llegar a hacerlo ingobernable.

Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es mejorable la estabilidad del coche: si es difícil llevarlo recto en una recta larga (asegurarnos de que la dirección está suave, aumentar avance de pivote, ruedas delanteras más duras, etc), si no entra en curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc.

Toda pequeña mejora, por insignificante que sea, merece consideración. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una pequeña variación produce su efecto, que puede ser imperceptible, pero que se puede traducir en décimas por vuelta ganadas o perdidas. Es entonces el cronómetro, o el resultado de carrera, el que nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es entonces altamente recomendable recurrir a este truco.

Recomendaciones generales para proceder a la puesta a punto:

Hacer un solo cambio cada vez. Si hacemos dos cambios y el comportamiento cambia, no sabremos a cuál se debe, e incluso los cambios pueden tener efectos opuestos y no notarse en el comportamiento del coche.

Hacer grandes cambios inicialmente para notar su efecto. Si queremos hacer patente el efecto de una barra estabilizadora ajustable la probaremos en sus posiciones extremas.

Partir de reglajes conocidos, como los del fabricante o los de un piloto experto.

Un parámetro físico que nos dará mucha información sobre el estado de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y especialmente:

Motor, tanto térmico como eléctrico.

Neumáticos y suelo (asfalto o tierra).

Baterías, particularmente en carga rápida.

Regulador electrónico de velocidad (transistores de potencia) en eléctricos.

Para medirla, podemos recurrir a:

Tacto simple.

Ebullición de saliva (véase este truco).

Termómetro por infrarrojos.

Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si es típico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producirá en la parte del coche en cuestión.


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Reparto de pesos.
Generalmente, se prefiere un reparto de pesos que cargue ligeramente el eje trasero: un 40% del peso sobre el eje delantero, y un 60% sobre el trasero, el cual, como se ha explicado, debe cargar igualmente la rueda derecha e izquierda en cada eje. Todo ello casi siempre estará condicionado por el diseño básico del coche que haya hecho el fabricante. Adicionalmente, son deseables:

Centro de gravedad (CDG) lo más bajo posible. Con las cotas de suspensión y el diámetro de neumáticos podemos influir en la altura del CDG. El fabricante debe, por ejemplo, situar el motor bajo, las baterías bajas (pegadas al chasis en los coches eléctricos), diseñar un depósito bajo en coches de explosión, etc.
Bajo momento polar de inercia. Si imaginamos solamente los ejes fijados al chasis, el resto de elementos (motor, baterías, servos, depósito) deben estar lo más centrados posible.


a). Momento polar bajo (bueno)


b). Momento polar alto (malo)

Los rectángulos grises representan los elementos típicos de un coche (motor, baterías, servos, depósito, etc). Lo ideal es que todos estén cerca del CDG del coche como en a). Esto es intuitivo: si agarrásemos el coche por los ejes y lo hiciésemos girar en horizontal, se entiende que a) es más fácil de girar que b).

El caso del depósito de los coches de explosión es especial, ya que implica un peso que disminuye según avanza la carrera, por lo que lo ideal es que esté centrado en la vertical del CDG del coche.

En los coches de tracción simple es donde es más fácil acercarse a un bajo momento polar; en Gran Escala es donde se dan condiciones ideales. Por el contrario:

Los coches de Todo Terreno suelen tener diferencial central, y la transmisión ocupa la parte central del coche. Ello hace, por ejemplo, muy difícil centrar el depósito en los coches de explosión Todo Terreno.
En coches de pista 1/10 Touring 200 mm, de tracción total, unos fabricantes optan por centrar pesos y situar en un lado elementos de transmisión (correas), y otros por simplificar la transmisión con un árbol central, lo que impide centrar otros elementos. Los primeros tendrán un reparto de pesos más eficiente y una transmisión menos eficiente, y los segundos al revés.

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por jonnatt el Mar 17 Feb 2009, 2:51 pm

AQUI PUBLICARE TODO SOBRE ESTOS TEMAS PARA Q LOS LEAN POR EL MOMENTO ESTA ES LA PRIMERA PARTE.
Cotas de dirección y suspensión

Comportamiento dinámico

Aerodinámica
Frenos

Tracción a las cuatro ruedas

Rodaje, carburación y cuidados de los motores de explosión
Conocimiento del equipo de radio

Motores eléctricos
Mini RC

Mantenimiento general

Temas de investigación y desarrollo

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por Rodrigo360 el Mar 17 Feb 2009, 3:14 pm

Toca q publique los enlaces de donde esta sacando esto, porque hay cosas q quedan como en el limbo.... Shocked

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por jonnatt el Mar 17 Feb 2009, 5:10 pm

yo puse una publicacion de links y tips y como q nadie la vio asi q toca todo masticadito

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por jonnatt el Miér 18 Feb 2009, 8:25 pm

Comportamiento dinámico.
Todo lo anterior es fácil de conceptuar y medir si el coche está quieto y centrado. Por el contrario:
• Al girar la dirección varían las cotas de dirección. Puede comprobarse como el apoyo del neumático en el suelo varía drásticamente.
• Al actuar la suspensión varían asimismo las cotas de dirección y suspensión:
o Puede variar la convergencia delantera, lo que puede reducirse si los tirantes de dirección a las manguetas quedan paralelas a los trapecios.
o Puede variar el avance de pivote. Algunos fabricantes hacen que la prolongación de los ejes de los trapecios superior e inferior delanteros pasen por el eje trasero para reducir este efecto.
o Pueden variar las caídas.
• Al acelerar se hunde la parte trasera del coche. Algunos fabricantes inclinan los ejes de los trapecios traseros inferiores para reducir este efecto (anti-hundimiento).
• Si el motor es longitudinal, puede que al acelerar la inercia del cigüeñal cambie el apoyo a derecha e izquierda, lo cual debe compensarse con otro elemento, tal como diferencial o cambio, girando en sentido contrario. Si el motor es transversal, puede producirse un efecto similar cambiando apoyo entre trenes delantero y trasero.
• En coches de explosión, según se consuma la mezcla cambiará su peso.
• El desgaste de neumáticos puede provocar variaciones de comportamiento. Se deben intercambiar periódicamente las ruedas de cada eje entre sí, por ejemplo tras cada manga o período de entrenamiento, procurando que:
o si los neumáticos son de espuma, su diámetro y en general su desgaste sea el mismo a derecha e izquierda;
o si los neumáticos son de goma (Gran Escala) procurando que su huella sea equipolente a derecha e izquierda.
________________________________________
Aerodinámica.
Es importante aprovechar el paso por el aire del coche para obtener un mayor efecto de adherencia al suelo. La aerodinámica del coche depende sobre todo de la carrocería (incluyendo alerón), y en menor medida de la altura del chasis sobre el suelo. La carrocería, además de ser de forma óptima en el aspecto aerodinámico, debe ser rígida y estar en buen estado: una carrocería excesivamente deteriorada puede causar entradas de aire que hagan inestable el coche, o perder apoyo aerodinámico si se deforma.
Según la modalidad, la importancia de la carrocería es mayor o menor:
• Es mucho más importante en pista que en todo terreno. En todo terreno se ha de cuidar más bien que la carrocería cubra el interior del coche, evitando la entrada de piedras, polvo y barro.
• Es más importante cuanto menor es la relación peso/potencia, o mayor es la velocidad del coche: en coches de pista de motor de metanol se nota más la importancia de la carrocería que si el motor es de gasolina (Gran Escala).
• En coches de pista es importante en carrocerías de prototipo o fórmula; algo menos en turismos.
En general, probablemente en cada modalidad haya una carrocería preferida por su comportamiento aerodinámico; esto tiene el inconveniente de que las carreras tienden a disputarse con la misma carrocería, que diferirá sólo en el color. Un punto de partida en la elección de carrocería puede ser consultar la lista de carrocerías homologadas. Asimismo, es importante que el color de la carrocería destaque respecto a la superficie en que se corre:
• En coches de pista se deben evitar los colores oscuros (parecidos al color del asfalto).
• En coches de todo terreno se deben evitar los colores pardos (parecidos al color de la tierra).
Según adelantemos la posición del alerón en la carrocería (colocado en su parte trasera por detrás del eje trasero), modificaremos el carácter sobrevirador o subvirador del coche:
• Si lo atrasamos, aumentaremos el apoyo trasero y el coche será más subvirador, o menos sobrevirador (girará menos).
• Si lo adelantamos, disminuiremos el apoyo trasero y el coche será menos subvirador, o más sobrevirador (girará más).
No obstante, la posición, ángulo y dimensiones del alerón están especificadas en los reglamentos de cada modalidad.
Es importante realizar la conocida prueba de asomar la mano por la ventanilla montado en un coche a escala 1/1 en línea recta a unos 100 Km/h, y enfrentarla al paso del aire con ángulo similar al usado en los alerones de la carrocería. Podemos calibrar la fuerza del aire sobre la mano, que será aproximadamente la que se ejercerá sobre el alerón. Entonces podremos presionar sobre el alerón con una fuerza parecida, y sacar conclusiones. Si por ejemplo se deforma la carrocería, deberemos pensar que los puntos de anclaje de la carrocería al chasis deben estar más cercanos a los de anclaje del alerón a la carrocería

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por hagenzero el Miér 18 Feb 2009, 10:31 pm

a diferencia de lo que piensa joannat no creo que sea tan sencillo como lo plantea la teoria la teoria mal interpretada la unica forma de saber si las cosas funcionan es aplicando la teoria practicando puesto que esta teoria no se aplica par todos los modelos por ejemplo para onroda seria bueno que tuvieras este manual XXX Main Racing Touring Car Chassis Setup Guide pero la verdad el manual no te servira de mucho si mal interpretas la informacion

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por jonnatt el Jue 19 Feb 2009, 12:33 pm

si es verdad lo q dices hagenzero pero estos son principios basicos para q podamos entender algo de lo q es este hobbie claro esta.

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Re: PUESTA A PUNTO

Mensaje por orlandovasquezvasquez el Sáb 21 Mar 2009, 10:21 pm

GRAcias ok

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Re: PUESTA A PUNTO

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