frenos y traccion 4x4

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frenos y traccion 4x4

Mensaje por jonnatt el Jue 19 Feb 2009, 11:02 pm

Frenos.

En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la elección de materiales, tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.

Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos (ver este truco). Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado).

En algunas categorías hay variedad de montaje, tal como en coches de tracción a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay acción de frenada sobre el eje delantero.

La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala, motos). Entonces especialmente debemos conocer la física de la frenada:

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Al frenar o acelerar hay una fuerza que actúa sobre el centro de gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta.
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La fuerza de frenada actúa en la zona de contacto de las ruedas con el suelo. (Si sólo hay freno trasero, no habrá fuerza de frenada bajo las ruedas delanteras).
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El coeficiente estático de rozamiento de los materiales es mucho mayor que el dinámico. Por tanto, las ruedas no deben llegar a bloquearse, lo que disminuiría drásticamente su agarre al suelo, y el coche quedaría ingobernable.
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El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga vertical.
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Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, será mayor en el tren delantero: van a ser especialmente las ruedas delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Nótese que por efecto de la pérdida de carga sobre el eje trasero podría ocurrir que éste se levantase, como vemos continuamente en las motos de Gran Premio. (No se levantará si sólo hay freno trasero).

Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos.

Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano, y verificando que ambas ruedas soportan el mismo peso.


Frenando a cuatro ruedas (coches)
o a ambas ruedas (motos)


Frenando a dos ruedas (coches)
o a la rueda trasera (motos sencillas)


Tracción a las cuatro ruedas.

Si bien históricamente (ver historia) los coches en todas las escalas comenzaron siendo de tracción trasera, pronto los coches de todo terreno 1/8 explosión tuvieron tracción en ambos ejes, y desde 1984 la tracción a ambos ejes se hizo general en los coches de pista 1/8. Salvo en Gran Escala, donde no está permitida a fin de limitar costos, es general la tracción en ambos ejes en todas las escalas y categorías, aunque en eléctricos se realizan competiciones en tracción total y sólo trasera. En todo terreno 1/8 se hicieron clasificaciones aparte para coches de tracción simple, que mayormente fue delantera. En Mini RC existen coches de tracción total en 1/16 y 1/18, en pista y todo terreno, e incluso hay coches de tracción total en 1/24.

Un concepto que aparece al hablar de la tracción total es el de preponderancia, que se produce si un eje gira más rápido que otro, lo cual como veremos puede venir provocado mecánicamente.

En todo terreno explosión es general el uso de tres diferenciales. La tracción se reparte por igual, las ruedas delanteras y traseras tienen igual diámetro, y no hay preponderancia mecánica provocada. Sin embargo, es posible endurecer más o menos los tres diferenciales, y variar las condiciones de tracción relativa. En eléctricos es general el uso de correas para transmitir tracción al eje delantero.

En pista 1/8 y 1/10 explosión no se usa diferencial central. La unión de ejes puede ser por correas o por palier central. Nótese que si se usa palier central, éste será solidario a la corona de transmisión, y el cigüeñal del motor estará alineado con dicho palier, lo cual puede provocar un aumento de apoyo en un lado al acelerar.

En 1/8 pista es general el uso de rodamientos "one way" en el eje delantero y eje rígido trasero, con ligera preponderancia sobre el eje delantero de modo que los rodamientos "one way" actúen en tracción (la frenada es sobre el eje trasero, y durante la frenada el eje delantero queda libre, al girar libremente los rodamientos "one way".

En las diversas modalidades de 1/10 pista puede en general elegirse "one way" o diferencial delantero. Si hay gran agarre puede optarse por el "one way"; si hay poco agarre o gran necesidad de freno puede optarse por el diferencial. Si se endurece el diferencial delantero puede lograrse la mejora de tracción que supondría el uso de "one way".

Nótese que en el caso de que haya preponderancia ésta puede verse alterada por los diámetros relativos de rueda: si las ruedas delanteras están gastadas puede perderse la preponderancia.

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