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Mensaje por Camilog28 el Miér 03 Jun 2009, 8:48 pm

Alguien me puede explicar cada uno de estos términos, y adicionalmente como se refleja en la pista las modificaciones que haga en cada uno de ellos:

Camber,
Caster,
Ackerman,
Roll Center,
Ride Height,
Down Stops,
Bump Steer,
Anti-Dive/Kick-Up.

Otra Question adicional: es más ventajoso tener la posibilidad de ajustar todos los anteriores, o es suficiente con que un carro tenga la posibilidad de ajustar sólo algunos.

Saludos cheers


Última edición por Camilog28 el Miér 03 Jun 2009, 10:08 pm, editado 1 vez
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Mensaje por eddie el Miér 03 Jun 2009, 9:44 pm

CAMBER
Si miramos al coche de frente, al ángulo que forma la rueda con la vertical se le llama el ángulo de caída o camber. Si las partes superiores de las ruedas están más próximas entre sí que las partes inferiores, habrá una caída negativa. Si están más separadas las de arriba que las de abajo, la caída será positiva. En el caso de que las ruedas estén totalmente perpendiculares al suelo, formarán un ángulo de 90º y será un ángulo neutro.

Cómo influye:

Cuando un coche toma una curva, la fuerza principal que actúa sobre el chasis tiende a empujar al coche hacia fuera de la curva. Esta fuerza está contrarrestada por el agarre de los neumáticos, especialmente los dos exteriores a la curva. Cuanto más agarre haya, a más velocidad se podrán tomar las curvas. Con la caída negativa se puede alcanzar más agarre en las curvas, ya que su misión es conservar la banda de rodadura de los neumáticos lo más plana posible en los apoyos, además el coche deslizará más controlablemente puesto que no se clavará el borde exterior del neumático y no se irá de golpe.
En general una caída negativa proporciona más agarre y estabilidad en curvas al tren al que se aplica, por el contrario en las rectas es menos eficaz y los neumáticos se gastan más por la parte interior. La caída positiva no se usa casi nunca.
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Mensaje por Camilog28 el Miér 03 Jun 2009, 10:06 pm

muchas gracias eddie... alguien sabe de los otros conceptos?? Very Happy
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Mensaje por eddie el Miér 03 Jun 2009, 10:13 pm

todos esos terminos y definiciones los encontras en este link:

http://www.pitshobbyshop.com/noticia_detalle.php?Id_Noticia=83

un abrazo desde Cali
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Mensaje por eddie el Miér 03 Jun 2009, 10:43 pm

CASTER
El pivote de dirección es el eje alrededor del cual giran las manguetas de las ruedas directrices. Si miras lateralmente el carro, el ángulo de avance del pivote de dirección es el formado por dicho pivote con la vertical al suelo. Es decir el eje del pivote de dirección está inclinado hacia atrás. Como ejemplo podemos poner las horquillas de las bicicletas o motos, que están claramente inclinadas hacia atrás. El ángulo de avance hace que las ruedas delanteras tiendan a enderezarse y por ello dará más estabilidad a la dirección, la misma misión que tienen las horquillas inclinadas de bicicletas y motos.

Cómo influye:

Al girar el carro, el ángulo de avance provoca una caída negativa en las ruedas delanteras, y a mayor ángulo de avance más cambia la caída. El avance se puede utilizar para controlar la respuesta de la dirección. Tiene dos grandes influencias en el comportamiento del carro: estabilidad en línea recta y comportamiento en las curvas.
En general, a más avance, más estabilidad en línea recta. Su principal objetivo es estabilizar el carro, ya que a un mayor ángulo, las ruedas tienen más tendencia a enderezarse y a autoalinearse, esto le da estabilidad en línea recta y una mayor facilidad de conducción. Por ello son mejores ángulos elevados en las pistas rápidas, o de poco agarre.
Respecto a las curvas, un ángulo mayor hace que entre peor a las curvas lentas, por ejemplo una curva cerrada a final de recta, pero habrá más dirección y será más suave dentro de la curva y saldrá mejor. Por el contrario en las curvas de alta velocidad proporciona más dirección también a la entrada y permite pasar más deprisa por dichas curvas. Cuando el ángulo disminuye hay más dirección a la entrada de las curvas de baja velocidad y menos dentro, en las de alta velocidad hay menos giro al iniciar la curva.
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Mensaje por eddie el Miér 03 Jun 2009, 11:07 pm

EFECTO ACKERMAN O ÁNGULO DE VIRAJE
En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio. Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen igual las dos ruedas la interna o se trabaría, o sería arrastrada en las curvas. Para evitar esto, Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de dirección en los carruajes, estableció que era necesario que la prolongación de los brazos de dirección se corten a la altura del eje trasero. De esta forma la rueda interior de la curva girará más que la exterior y no será arrastrada. A la diferencia entre los valores de los dos ángulos cuando la dirección se encuentra girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ángulo de viraje.
Sin embargo lo establecido por Ackerman para los carruajes no es igual de útil para los carros de competición, ya que en las curvas hay una gran trasferencia de pesos y las llantas toman unos altos ángulos de deriva, por ello esta geometría de dirección ha de ser modificada para que las prolongaciones de los brazos de dirección se corten por detrás o por delante del eje trasero, según sea necesario. Si se cortan por detrás del eje trasero, la rueda interior girará proporcionalmente un poco menos que el efecto Ackerman original y se llama Ackerman paralelo. Por el contrario si se cortan por delante del eje trasero, la rueda interior al viraje gira proporcionalmente más y se denomina Ackerman incrementado (o forzado) .

Cómo influye:
Como hemos dicho el Ackerman incrementado favorece la acción de la llanta delantera interna, ésta gira más y hace que el carro entre mejor en las curvas. El efecto que se consigue es similar al que se obtiene dando divergencia a las llantas delanteras, pero sin las desventajas que la divergencia permanente tiene en las rectas(menos velocidad punta....efecto de esqui), ya que el efecto Ackerman solo se produce en las curvas. Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado cuando el carro es subvirador (se va de frente)a la entrada de las curvas, su influencia es más marcada en las curvas de baja velocidad que en las de alta.

Cómo se regula:
Algunos carros tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de dirección de diferente longitud, otra posibilidad es el empleo de posiciones diferentes de las rótulas donde anclan dichos tirantes. En todos los casos cuanto más corta sea la varilla, más diferencia habrá de ángulo de giro de lasllantas y viceversa.
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Mensaje por Juanchoyo el Jue 04 Jun 2009, 10:54 am

Bueno sin ponernos tan tecnicos.... ya que Eddie me gano jajaja

La geometria y como se ve, ya lo mencionaron.... tons mejor algo mas de los efectos....
---------------------------------------

CAMBER:

El angulo... cuando se ven las ruedas algo asi /-----\ = CAMBER NEGATIVO...

El carro al tomar la curva... tiende a girar... lo q llamamos "roll"... y el camber debemos optimizarlo variando el angulo para que dependiendo de la cantidad de "roll" que tenga el carro... (Condiciones de muelles, amortiuadores, agarre, etc....) el area de contacto de la llanta sea la mayor posible..... durante el apoyo en la curva....... Para eso variamos el angulo de camber siendo norma general... q mas Camber Negativo = Mas agarre, y viceversa.... Mas agarre hasta que se pierde completamente jejee porque se usa un angulo drastico y la rueda no apoya bien......

---------------------------------------------------------------------------------------------

CASTER O AVANCE:

Recuerdan el "tenedor" de las bicicletas?? o las motos Harley jajaja que son largotas adelante??? Ese angulo del tenedor... respecto a la vertical es el CASTER:.... Este señor nos altera el camber a medida que la direccion actua.... siendo asi:

Mientras las llantas cruzan, a mayor caster positivo (hacia adelante) mayor camber negativo gana la rueda... entre mas se cruze la direccion... mayor camber gana...... Es un efecto q de pronto no muchos conocen..... pero vean su carro real parqueado con la direccion a tope hacia la izq por ejemplo...........

Veran q con la direccion full izquierda, la llanta delantera izquuierda apoya mas sobre la zona externa ... si por fuera.... porque en ese momento tiene Camber Positivo... mientras que la derecha apoya mas por dentro .. sip CAMBER NEGATIVO...... exageradamente seria algo asi............ Mirando de frente y la direccion toda hacia la IZQ:::::


/------/

Es algo exagerado y esa imagen solo deja ver el CAMBER... no el angulo de direccion de las llantas..... es para explicar el efecto que tiene el CASTER con el CAMBER:............

OK.... efectos en pista.... el caster postiivo le da mayor estabilidad en linea recta al carro..... y pierde algo de entrada en curva... pero una vez que el carro apoya se comienza a ganar camber y puff gana direccion........

O sea que perdemos algo de direccion de entrada en curva... pero ganamos direccion en mitad y salida....... .

---------------------------------------------------------------------------------

Convergencia o TOE::::

Mirando desde arriba el carro.... y teniendo en cuenta el frente del carro. jejejee

Por ejemplo..... DESDE ARRIBA, Y HAGAN DE CUENTA QUE LA PARTE DE ARRIBA DEL TEXTO.... ES EL FRENTE DEL CARRO.........

ALGO ASI.....




I--------ADELANTE----------I
II
II
II
II
II
II
II
II
/------------ATRAS-------------\


Esa es una configuracion algo normal......... 0 grados de convergencia adelante... neutro y unos grados de TOE IN (Convergencia) Atras.....

El contrario de la convergencia es la divergencia... TOE OUT

------------------------

El TOE IN, estabiliza mucho el tren donde se use.... por eso atras es muy comun, diria que el 80% de los carros la usan.... en el tren trasero.... lo estabiliza mucho es como si estuviera pegado a la pista..... se pierde algo de direccion.......... Atras NUNCA NUNCA se debe usar el TOE OUT, le quita el agarre completamente, y se convierte en algo incontrolable........



El TOE OUT es usado adelante.... para ganar direccion entrando en la curva, hace el carro mas nervioso.... y dificil de controlar... es mas dificil de llevar derecho... pero pierde direccion en la zona media y final de la curva... es usado muy poco ......

ADelante rara vez se usa el TOE IN, ya que a pesar de mantener el carro derecho en las rectas.... pierde direccion...... y se frena en muchos casos, mayor resistencia a la rodadura........

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Pero bueno ya la habia posteado pero es que una imagen dice mas que mil palabras.............



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Mensaje por Camilog28 el Vie 05 Jun 2009, 5:22 pm

muchas gracias por los datos, sobre todo me gustó la historia del señor Ackerman... cheers
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